La Caracola del Tritón: 08.2006

EL 'TITANIC' DE LOS POBRES
PRIMER CENTENARIO DEL NAUFRAGIO DEL VAPOR ‘SIRIO’ (1906-2006)

INTRODUCCIÓN: EL PRIMER CENTENARIO DE UNA TRAGEDIA
El 4 de agosto se cumplen cien años de una de la mayores tragedias marítimas de la historia: el hundimiento del trasatlántico Sirio en el bajo de Fuera, frente al cabo de Palos. La Gaceta de Cartagena, después de haber abordado esta trágica página de nuestra historia en diversas ocasiones, no puede dejar pasar esta oportunidad para ofrecerles un extenso reportaje sobre el Sirio y su naufragio. Para ello hemos acudido, sobre todo, a lo publicado por el diario vespertino El Eco de Cartagena, pero también a muchas otras fuentes que iremos citando.

EL BARCO
Nombre: Sirio. Nacionalidad: Italiana. Tipo: trasatlántico a vapor. Constructor: Robert Napier & Sons, Glasgow (Reino Unido). Botadura: 26 de marzo de 1883. Características: eslora, 115’50 m; manga, 12’80 m; puntal, 7’60 m; tonelaje, 4.141 Tn. Propulsión: En principio un motor de vapor de tres cilindros montados sobre un solo eje, alcanzando 14’6 nudos de velocidad máxima. Poco después se reformó la planta propulsora proporcionándole una potencia de 5.332 HP, que incrementó la velocidad máxima hasta 18 nudos. Capacidad: 1.300 pasajeros divididos en tres clases: primera, 80 pasajeros; segunda, 40 pasajeros; tercera, 1.160 pasajeros. Aspecto: Durante gran parte de su existencia el casco estuvo pintado íntegramente de blanco, aunque en el momento del naufragio estaba pintado de negro. Tenía dos chimeneas caídas a popa y tres mástiles, branque recto y popa de clipper en espejo, lo que le daba un aspecto muy elegante.
Historia: El 19 de junio de 1883 partió hacia la que sería su base, Génova, desde donde zarparía a mediados del mes siguiente para cruzar el Atlántico por primera vez. Un año después, el 21 de julio de 1884, comenzaría sus viajes regulares a América del Sur. De este modo completó 135 en la misma ruta Génova-Buenos Aires, hasta su trágico final, variando solo las distintas escalas: Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos, Montevideo, según determinara la compañía de acuerdo a los pasajes vendidos. La duración promedio de este viaje era de unos 15 días, aunque no eran raros los retrasos. Además de las escalas declaradas, el buque solía detenerse de manera extraoficial antes de cruzar el Atlántico para recoger emigrantes. Estas paradas se hacían frente a la costa de lugares como Alcira, Águilas, Almería y otros puntos de los litorales levantino y andaluz.
En 1887 el gobierno italiano del presidente Crespi utilizó el Sirio como buque de transporte en su política colonizadora en África Oriental, después de lo cual volvió a su ruta habitual.
Curiosamente se vio envuelto en una de las disputas territoriales entre Chile y Argentina, ya que en diciembre de 1899 fue abordado por la tripulación de la fragata Presidente Sarmiento (buque escuela de la marina de guerra argentina) cuando esta cumplía con su tradicional viaje de instrucción alrededor del mundo. Ante la difícil situación con Chile el gobierno argentino ordenó a los cadetes y a parte de la oficialidad y de los marineros que regresasen cuanto antes a Buenos Aires, para lo cual se hicieron con el Sirio en Gibraltar el 19 de diciembre, llegando a Argentina en enero de 1900.

LA COMPAÑÍA NAVIERA
La Navigazione General Italiana (NGI) se formó en 1881 al unirse dos compañías: Ignazio & Vicenzo Florio, de Palermo, y R. Rubattino, de Génova. Sus actividades se repartían por Estados Unidos y Canadá, el Mediterráneo y el Mar Negro, alcanzando también puertos de India, Lejano Oriente y Sudamérica. En 1885 absorbió a la Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co. (con sede en Génova, fue una de las primeras navieras que estableció una línea regular entre Italia y Sudamérica) y a la Rocco Piaggio & Figli.
En 1901 la NGI tomó el control de La Veloce y en 1907 se hizo con la mayoría accionarial de la Italia-Societá di Navigazione a Vapore. Se convierte así en la más importante compañía de navegación italiana y en una de las primeras del mundo. En 1910 la nueva sociedad incorpora al Lloyd Italiano y ese mismo año se constituye la Societa Nationale del Servizi Maritimi, a la que NGI transfiere muchos de sus barcos, dejando tan solo 19 buques y las rutas de América del Norte y del Sur. En 1921 la NGI absorbió a la Transoceanica Societa Italiana di Navigazione y a la Societa Commerciale Italiana, para terminar por integrarse en 1932 en la corporación estatal Italia-Societá Italiana di Navigazione, más conocida por Italian Lines, a la que también se agregan el Lloyd Sabaudo y Cosulich Lines.

LA TRIPULACIÓN
Oficialmente la tripulación estaba formada por unos 125 tripulantes, al mando del capitán Giusseppe Piccone, un experimentado marino decano de la naviera, en la que trabajaba desde hacía veintiséis años. Piccone nació en 1838 y había pasado casi toda su vida navegando. En el momento del naufragio tenía 68 años y había decidido que este sería su último viaje. Conocía muy bien la ruta Génova-Buenos Aires por haberla hecho en muchas ocasiones anteriores. Dos cables del día 5 fechados en Buenos Aires señalan que “El vapor Sirio realizaba su 135 viaje al puerto de Buenos Aires, comandado desde el primero de inauguración por el cavaliere Giuseppe Piccone” y que el primero de los 120 viajes de Piccone a Buenos Aires, lo hizo en el vapor Iniciativa el año 1879. [1]
El diario argentino El Comercio (Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires) del 7 de agosto de 1906 nos da la siguiente lista, que incluye a los oficiales embarcados en el Sirio: 2º Comandante, Ángel Amézaga; 2º Oficial, Padobagli; 3er. Oficial, Cayetano Tarantino; Comisario, Nicolás Dodero; médico, Esteban Scarzone; jefe de Máquinas, Domingo Trassino; maquinistas, Antonio Scaletti, Emilio Allavena, Eugenio Lauro, Andrés Firga; jefe guardia Máquinas, Ángel Saione; despensero, Gloriano Monfredini; cocineros, Benefacto Estunchio y Rocco Carosini; jefe despensa de vinos, Pietranera; camareros, Francisco Mustachione, Benito Bi, Ángel Frucco, Nicolás Mariani; capataz, Ángel Mattini; y enfermero, Paolatta.

EL PASAJE
La denominada “Línea de Sudamérica, quincenal – Génova & Montevideo” responde a las corrientes migratorias que en aquella época fluían desde Europa a América del Sur huyendo de la miseria o, en el mejor de los casos, buscando mejor fortuna. En el Sirio la mayor parte de los emigrantes procedían de determinadas regiones del interior de Italia, aunque también embarcaron muchos pasajeros españoles y algunos de otras nacionalidades, que pensaban establecerse sobre todo en Brasil y Argentina. Para realizar el viaje de 15 días o más los pasajeros se repartían en el buque siguiendo una marcada distinción según el precio del billete:
· Primera clase: Estaba situada a popa en un espacio independiente, disfrutando de un ambiente exclusivo y de un servicio similar al de un hotel de lujo. El billete costaba unas 750 liras.
· Segunda clase: Ubicada cerca del puente de mando, también en un espacio independiente, presentaba unas excelentes condiciones, aunque sin llegar al lujo de primera clase. El billete costaba unas 500 liras.
· Tercera clase: Situada en las zonas interiores del buque, los camarotes eran pequeños y muy sencillos, aglomerándose en ellos cientos de pasajeros. El billete costaba unas 150 liras. 82
Además, tal y como hemos indicado, el Sirio fondeaba en determinados puntos de la costa española no contemplados en la ruta oficial, para recoger emigrantes que no eran declarados a las autoridades. A estos se les cobraba unas 100 pesetas y se les alojaba en los entrepuentes o en lo más profundo del buque.
Naturalmente, la mayor parte del pasaje del Sirio estaba formado por emigrantes que ocupaban la tercera clase y un número indeterminado de emigrantes no declarados, que eran embarcados fuera de la ruta oficial con la colaboración de la tripulación y las autoridades locales. El resto de pasajeros –repartidos en la primera y la segunda clase- eran viajeros ocasionales o habituales que pensaban disfrutar de más de dos semanas de buena cocina, paseos por cubierta, música y juegos.
Una vez tomada la decisión de partir a América, los emigrantes se desplazaban desde sus ciudades, pueblos y aldeas hasta los lugares de embarque. En nuestro caso, para los italianos fue Génova, en cuyo puerto se agolpaban hombres, mujeres y niños en pésimas condiciones a la espera de embarcar rumbo a América; y Barcelona para los españoles, aunque también utilizaban otros puntos de embarque, tal y como hemos visto.
Oficialmente se reconocieron 765 pasajeros y 127 tripulantes (en total 892 personas, según la aseguradora Lloyds), aunque como veremos las cifras son muy imprecisas.
Recurriendo de nuevo a El Comercio del 7 de agosto de 1906, encontramos el listado de pasajeros de primera y segunda clase que embarcó en Génova:
Pasajeros de Primera: Rev. Ascanio Vonier, Julio Maggi Magarini, Mons. Camargo, Rev. Manuel Vinhietta Mexía, Mons. Marcóndez; Marcellina Conti, Marina Conti, Cónsul austríaco Leopoldo Politzer, Dr. Eduardo Flaccia, Julia Franca y su hija Julia, Beningno Sangiuliano, Rev. Benedicto Mariño Olivera, Juan Francisco Oteiza, Ignacio Erro, Pedro Pastorino, Josefina Marchesa y Calciati, Perrone.
Pasajeros de Segunda: Constantino Mainetti, Alfredo Storti, Juan Camotti, Enriqueta Pavón, Carlos y Pascual Pavón, María Marrano, José Marzotto, Brígida Marzotto, Andrés Landó, F. O. Weber, Cristina Reutlinger, Pedro Oerla, Pascual Russomeno, Amadeo Luchéis, Ángel Fioretti, Ricardo Achilli, Antonio Brusoni, Emilio Brassoni, Juan Bai, Marcos Maggi, Tomás Luchéis, Benito Bai y Beningo Giritiam.
Según esta misma fuente, en Barcelona embarcaron 6 pasajeros de primera y 4 de segunda, cuyos nombres se desconocía en el momento de recibirse el cable, además de 94 de tercera.
Por su parte, la lista de pasajeros proporcionada en su momento por la consignataria Canandell y Vilavecchia [2], de Barcelona, indica que embarcaron en este puerto los siguientes pasajeros: “Pasajeros de 1ª.- José Camargo, Manuel Pinetta, Martín Haitze, Bonifacio Balter, Asencio Vainer y Mariano Hermoso.
Pasajeros de 2ª.- Máximo Aranda, Jaime Bonosa, Dolores Millanes, Josefa Mora, José Maristanys, María Maristanys y Marcelino Altirraga.
Pasajeros de 3ª.- Pedro Moncanut, Luisa Ragola, Santiago Moncanut, Carmelo Moncanut, Margarita Moncanut, Domingo Padró, José Batlle, José Batlle (hijo), Francisco Esteve, José Juliana, Dolores Perramón, Juan Blanch, Francisco Blanch, Antonio Noguera, Salvador Planells, Alejandro Robles, Juan Pich, Catalina Pich, Juan Juan, Salvador Juan, Guillermo Juan, Bernardo Salas, Catalina Quetelas, Bárbara Fullana, María Salas, Rafael Corcel, Juana Ferrer, José Mut, Florentino Morines, Lorenzo Morines, Juan Morines, Eduardo Blasco, Antonio Juan, Angel Gené, Agustín Ibas, Mariano Gené, Joaquín Urrutia, Emilio Ibas, Enrique Farriols, Josefa Boadella, José Barceló, Andrés Gené, José Pidal, Federico Barrés, Vicente Sánchez, Cecilia Ruiz, Mariano Agega, Ramón Olivos, Francisco Sánchez, Ana Ruiz, Victorina Fernández, Juan del Pino, Isabel del Pino, Antonio Benito, Vicente Barceló, Catalina Bonet, Francisco Maimó, Vicente Torres, Mariano Santamaría, Concepción Celma, Carlos Venturini e hijo, Carolina Venturini, Juan Jaime, José Grau, Elvira Granel, Salvador Grau, Jaime Vallés, Juan Nogué, Camilo La Hoz, Jaime Serra y Apolinaria Martínez.”
En cualquier caso, debemos ser muy cautos con estos listados, publicados apresuradamente por la prensa. Vemos claros errores en el listado de El Comercio al situar al reverendo “Ascanio Vonier” (en realidad es el monje Anscar Vonier) embarcado en Génova, cuando sabemos que lo hizo en Barcelona junto a su superior, el abad Boniface Natter [3]. Siguiendo con esta pareja de monjes benedictinos, la lista de Canandell y Vilavecchia sí los sitúa en Barcelona, aunque con sus nombres mal escritos: “Bonifacio Balter” (Boniface Natter) y “Asencio Vainer” (Anscar Vonier).
Junto a estas imprecisiones encontramos otros obstáculos para determinar con exactitud el número de pasajeros que viajaban en el Sirio el 4 de agosto de 1906. Así, los pasajeros de tercera clase fueron agrupados en seis ‘ranchos’ de 90 personas donde los menores eran contabilizados de cuatro en cuatro. Teniendo en cuenta que los emigrantes viajaban mayoritariamente en familia y los testimonios sobre la abundancia de niños a bordo, debemos rechazar el cálculo matemático que nos daría 540 pasajeros de tercera clase para elevarlo a una cantidad mucho mayor (entre 700 y más de 1.000 pasajeros de tercera clase).
Teniendo en cuenta todo lo dicho, el número total de pasajeros oscila entre algo menos de 900 y más de 1.200, siendo imposible saber en cuánto se superó esta última cifra. Lo que sí sabemos con mayor certeza es el número de supervivientes, que oscila entre 580 según el ayuntamiento de Cartagena y 669 según la compañía Lloyds.

LA RUTA
El Sirio partía desde Génova, cumpliendo con varias paradas en puertos españoles y escalas en las Islas Canarias y Cabo Verde, siguiendo hasta sus puertos de destino: Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires.
Tal y como estaba previsto, el 2 de agosto de 1906 el Sirio partió del puerto de Génova rumbo a su primera escala, Barcelona, donde atracó en la tarde del día 3 para recoger pasajeros, saliendo de nuevo al mar a última hora de la tarde. La siguiente escala era Cádiz, desde donde debía partir el día 5, sin embargo todas las fuentes consultadas coinciden en que el Sirio fondeó en Alcira (Valencia) para recoger emigrantes no declarados y tenía previsto hacer lo mismo en Águilas, Almería, Málaga y probablemente en algún otro puerto de la costa española.
En la tarde del día 4 el Sirio navegaba frente a la costa cartagenera, disponiéndose a doblar el cabo de Palos.

EL BAJO DE FUERA
Se trata de una formación rocosa sumergida, situada en el grupo de islas conocidas como Las Hormigas (alineadas en el eje de la cordillera litoral, a unos 3.800 metros al noreste del cabo de Palos), compuesto por dos islotes (La Hormiga y El Hormigón) y varios peñascos sumergidos (bajo de Fuera, bajo de Dentro, bajo del Mosquito y La Losa).
El bajo de Fuera se encuentra a 1.390 metros al noreste de la Hormiga Grande y tiene poco más de 3 metros de profundidad en sus partes más altas, descendiendo en fuerte pendiente hasta 70 metros. También es conocido como bajo del Vapor o losa del Sirio por el naufragio de este buque.
Siguiendo los datos de la compañía Lloyds, citamos algunos de los pecios localizados en el bajo de Fuera: Minerva, hundido en 1899, sus restos se encuentran entre 30 y 50 metros de profundidad; y el North America, hundido en 1883, a más de 45 metros de profundidad, acostado sobre el costado de babor cerca del buque anterior. Por su parte los restos del Sirio se reparten en una amplia zona, ya que la popa reposa a 47 metros de profundidad; la proa, que cayó en la cara Este del bajo, está a unos 70 metros; y encontramos gran cantidad de fragmentos de la parte central, diseminados durante el naufragio y afectados sin duda por los trabajos de extracción de metal en años posteriores.
Además hay vestigios de otros muchos naufragios de todas las épocas, lo que deja en evidencia que estos bajos son muy conocidos desde antiguo, por el peligro que históricamente han supuesto para la navegación. Obviamente, en la época del naufragio las cartas náuticas y derroteros indicaban con exactitud la presencia del bajo de Fuera.

EL IMPACTO
Habían pasado unos minutos de las cuatro de la tarde, en aquel soleado sábado de agosto, cuando el Sirio navegaba a unos 15 nudos de velocidad en un mar calmo y con viento suave. El capitán Piccone estaba en su cámara, descansando después de haber tomado “las debidas precauciones para seguir ruta para pasar a unas tres millas de distancia de la costa”, según declaró él mismo al periódico Il Secolo de Milán. [4]
Al parecer, tampoco estaban en el puente de mando del buque ni el Segundo Comandante ni el Segundo Oficial. El Oficial de Guardia, Cayetano Tarantino (Tercer Oficial), esperaba impaciente la llegada del capitán Piccone al puente, ya que en breve doblarían el cabo de Palos. Tarantino vio las islas Hormigas a proa, ligeramente por estribor y a algo menos de una milla, indicándole al capitán que navegaban demasiado cerca de la costa, aunque este no atendió a la advertencia.
No fue el único que vio el peligro. El capitán del María Luisa, un vapor de carga que había zarpado de Cartagena y se dirigía a Alicante, manifestaría posteriormente su extrañeza ante la visión del enorme buque navegando a gran velocidad y tan próximo a la costa en un lugar tan peligroso. Otro testigo, el político murciano Juan de la Cierva, declaró al diario El Liberal que vio desde la terraza de su casa “el rápido avance del hermoso buque”, extrañándole que “barco de tanto porte se arriesgara a pasar cerca del faro de las Hormigas” [5]. No obstante, Juan de la Cierva afirma que el Sirio intentó pasar “entre los dos faros”, confundiendo el bajo de Dentro con el de Fuera, lo que resta verosimilitud a esta parte de su relato. Un experimentado marino que navegaba por la zona, Vicente Buigues, patrón del paliebote Joven Miguel, también manifestó posteriormente que observó al trasatlántico navegar con un rumbo extraño.
El Sirio tajaba la alisada superficie del mar, cuando de repente un golpe seco y fuerte rompió la tranquilidad que se vivía a bordo, al tiempo que se elevaba la proa hasta tal punto que quedó casi por completo fuera del agua. Siguió un concierto de ensordecedores chirridos producidos por el roce con el pedregoso bajo de Fuera, retorciéndose las planchas del casco del buque hasta quebrarse y romperse.
Los pasajeros cayeron al suelo por el choque y el agua comenzó a entrar en tromba en la sala de máquinas y cuartos de calderas, acabando con la vida de los que allí se encontraban. El Sirio quedó inmóvil sobre la rocosa superficie en precario equilibrio, mientras crujía toda la estructura del buque.
Bajo el estruendo de la sirena del buque el pánico comenzó a apoderarse de los viajeros, en su mayor parte familias de campesinos con mujeres y niños, para los que el mar era un medio totalmente ajeno.

EL NAUFRAGIO
Desde el interior del Sirio empezaron a brotar chorros de vapor de agua por varias grietas aparecidas en las cubiertas de popa. Entonces estallaron las calderas, destrozando las cubiertas de pasaje y sembrando la muerte entre los pasajeros.
Con la proa elevada sobre la superficie, tambaleándose sobre la cima del bajo, la popa comenzó a hundirse. En pocos minutos tan sólo un tercio de la nave -el puente, las dos chimeneas y la cubierta de proa- sobresalía del agua, con una acusada escora a estribor.
Entonces comenzó la lucha por la supervivencia. Los botes salvavidas de estribor estaban sumergidos y los situados a babor colgaban de sus pescantes hacia el interior del barco, por lo que difícilmente se pudo arriar alguno. Tampoco había suficientes chalecos salvavidas, produciéndose terribles escenas por hacerse con uno. Muchos pasajeros de la cubierta de popa quedaron atrapados bajo los toldos que les protegía del sol, en una especie de red que les arrastró bajo el agua. Además, todo indica que la tripulación abandonó apresuradamente la nave, por lo que no fue posible organizar el salvamento.
Mientras seguían los crujidos en la estructura del Sirio, muchos pasajeros se lanzaron al mar, con o sin salvavidas. Los testimonios de supervivientes son sobrecogedores, como el que hace Martín Haitze, un joven argentino estudiante de Derecho y ex-alumno de la Academia de Ingenieros Militares de Guadalajara, que viajaba de regreso a su país:
“Iba en mi camarote de primera clase escribiendo una carta […], cuando una fuerte sacudida me tiró al suelo y una gritería inmensa me hizo conocer que alguna terrible desgracia había ocurrido. // Pronto supe que habíamos chocado contra unas rocas submarinas. // Dolorido del golpe que al caer había recibido, subí casi arrastra sobre cubierta, y el cuadro aterrador que se presentó a mi vista permanecerá en mi memoria por muchos años que viva. // El buque se sumergía de popa rápidamente; los pasajeros corrían como locos, dando gritos de terrible angustia, llorando unos, maldiciendo otros y todos llenos de terror. // Esto fue causa de que se cometieran escenas de verdadero salvajismo. Peleábanse entre sí, hombres y mujeres, por los salvavidas; pero, cómo: a patadas, a puñetazos limpios, con uñas y con dientes. Hasta vi algunos esgrimiendo cuchillos… // Un hombre alto y fornido sostenía feroz lucha con una joven de rara hermosura, casi una niña, a la cual quitó el salvavidas, y con él logró salvarse. // A bordo del buque […] iban varios frailes carmelitas y dos obispos. Uno de éstos, bendecía con mística unción a un numeroso grupo de personas, entre las que había muchas mujeres y dos religiosos, los cuales hincados de rodillas, impetraban la protección del Altísimo. // Así estuvieron hasta que el agua inundó aquel sitio que era la popa. // Al ocurrir esto, creí llegado mi último momento; pues ni sé nadar ni veía manera posible de salvarme. Ya había perdido toda esperanza, cuando observé que el mencionado obispo que lo era de San Pablo del Brasil, Monseñor José de Camargo, después de bendecir a una hermosa viajera, que se presentó en cubierta casi desnuda, se arrojaba al mar descendiendo por una cuerda, y que un salvavidas que llevaba se le caía al agua. Me arrojé sobre él y así me sostuve hasta que vino a recogerme una lancha de pescadores. // Por mi acción, aun comprendiendo que no tiene nada de vituperable, siento remordimientos, por más que trato de acallarlos, haciéndome el razonamiento de que el señor obispo ya tenía cumplida su misión, mientras que yo soy joven y...”. [6]
Presos de la confusión y el pánico, algunos pasajeros corrían enloquecidos por el buque, mientras que muchos de los que se encontraban en cubierta quedaron atrapados por los toldos que les protegían del sol. Brigida Morelli, pasajera italiana que realizaba su viaje de novios, dijo que “sobre la cubierta del buque vio a un viajero sacar tranquilamente un revólver y dispararse un tiro en la sien”. [7]
Por su parte, un pasajero italiano llamado Augusto Fioretti nos dejó este dramático testimonio:
“Yo había cogido uno de los salvavidas del puente para utilizarlo, pero dueño ya de él, llegó un hombre robusto decidido a quitármelo, a mi resistencia contestó dándome un puñetazo en la cabeza y se lo llevó. // La confusión que se produjo era espantosa: miles de voces en distintos idiomas, pedían socorro; hombres, mujeres y niños lloraban; hacían esfuerzos sobrehumanos por alcanzar la salvación, de la que desconfiaban; algunos se agarraron a las cuerdas de un bote de a bordo, lo echaron al agua, se precipitaron tantos sobre él que el bote se rompió y se hundió. Yo pensé en avanzar hacia la proa, alejándome del sitio en cuestión, el barco iba asentándose mejor de popa y empinándose más, yo arrastrándome por sobre las lomas de las toldillas, cogiéndome cuanto pude llegué a la proa. // Muchas personas, niños especialmente, me pedían que los socorriera. Me era imposible: yo no sé nadar y no tenía más remedio que esperar mi muerte en lo alto del buque hasta que se hundiera o salvarme con auxilio ajeno, como al cabo ocurrió. // En esta ascensión mía y en el movimiento instintivo de la gente que hacía lo mismo, sonó una voz de esperanza que dijo: el barco ya no se hunde, está como ha de quedarse.” [8]

EL RESCATE
Desde el poblado de Cabo de Palos “Las muchas personas que actualmente veranean en esta encantadora playa presenciaron el naufragio del Sirio, preparando inmediatamente auxilio y dando aviso telefónico a esta ciudad.” [9]
En efecto, dada la hora y las buenas condiciones, muchos veraneantes, pescadores y marineros estaban en la playa. Antes de que las habituales campanadas avisaran del naufragio, ya se habían echado al agua varias pequeñas embarcaciones que de inmediato se dirigieron hacia el Sirio.
Juan de la Cierva describió así estos momentos: “Corrimos todos a la playa de poniente, a la barra donde se encontraban algunas faluchas y botes de pesca. Ya habían aparejado casi todos. Estos hombres rudos, ancianos, algunos octogenarios, tienen el corazón muy grande, hecho para la mar. Y sin que nadie los estimulara armaron sus frágiles barcos y a volar, apoyándose en los remos. Era el viento contrario y dificultaba el avance, pero con él lucharon, ayudados de hombres esforzados como D. Jacinto Conesa, exalcalde de La Unión, […] D. Enrique Díaz, juez de la misma ciudad, D. Lucas Urrea, D. Vicente Díaz, D. José Antonio Pomares y D. Gregorio Carvajal, entre los que recuerdo…”. [10]
Los fareros de La Hormiga y Cabo Palos enarbolaron la bandera de auxilio para avisar a todos los buques de las cercanías, ya que esta es una zona de intenso tráfico marítimo y en aquel momento eran varias las naves que se podían distinguir en el horizonte:
Pailebote Joven Miguel: Patrón: Vicente Buigues. Tripulantes, 4 (Francisco Arlardis, Ramón Montoro, José Martínez y Ginés Sánchez; además iba a bordo un niño de seis años, Vicente, hijo de Vicente Buigues). Es sin duda el más conocido de todos por el heróico comportamiento de su tripulación durante el rescate. Patroneado por Vicente Buigues, residente en Cabo de Palos, en aquel momento navegaba por las inmediaciones en compañía del laúd Joven Vicente, al mando de su primo Bautista Buigues.
Conforme se aproximaban al Sirio quedaba más patente la caótica situación. Cientos de personas, vivas o muertas, flotaban en torno al buque; otras caían al mar desde la proa empujadas por los aterrados pasajeros que permanecían en la inclinada cubierta; incluso entre el griterío les pareció escuchar algunos disparos. Cuando dejó de sonar el silbato de alarma del Sirio, los gritos de socorro y de dolor en varios idiomas llegaban con nitidez hasta ellos.
Después de una media hora de navegación, Buigues colocó su pailebote junto al Sirio, manteniéndose a una distancia prudente. Cientos de personas alargaban sus brazos hacia ellos y suplicaban ayuda en media docena de idiomas distintos, lanzándose algunos al mar para alcanzar a nado al Joven Miguel.
Vicente Buigues ordenó arriar un bote para comenzar el rescate, pero al acercarse al Sirio los náufragos lo abordaron en gran número, presas del pánico, y lo hicieron volcar. Buigues regresó a nado hasta su pailebote y tomó una arriesgada decisión: abordaría al Sirio con la proa de su nave, confiando en que los náufragos pudieran pasar a través del bauprés y ponerse a salvo a bordo de su barco.
Buigues consiguió empotrar el palo entre la borda y el puente de mando del Sirio, quedando la proa del Joven Miguel en permanente roce con el buque siniestrado. De inmediato varios pasajeros saltaron hacia el Joven Miguel; algunos alcanzaron la borda del velero y fueron puestos a salvo, mientras que otros quedaron aplastados entre el pailebote y el Sirio. Con determinación, Buigues consiguió ordenar el trasbordo a través del bauprés, teniendo incluso que pasar una a una a las aterrorizadas mujeres, que se negaban a caminar solas por el palo.
Buigues y la tripulación del Joven Miguel consiguieron salvar a unas 300 personas, un tercio de las cuales desembarcaron en Cartagena en la mañana del domingo 5 de agosto. Por todo ello recibió muchos reconocimientos, entre los que destacan la cruz roja del Mérito Naval y la Medalla de Oro de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, concediéndose además a cada tripulante 200 pesetas. Por su parte, el periódico bonaerense El Diario Español abrió una suscripción para premiar a Buigues y su tripulación, constando que el 22 de agosto habían llegado los primeros fondos, que ascendían a 6.000 pesetas y que le fueron entregadas al ex ministro Andrés Mellado.
Finalmente el Joven Miguel entró a reparar en el Arsenal de Cartagena por orden del Capitán General, ya que había quedado muy dañado durante la operación de rescate.
Laúd Joven Vicente: Patrón: Bautista Buigues. Tripulantes, 4 (Marcos Buigues, Antonio Orts, José García y Ramón Belmonte). Rescató a 14 personas. Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos; además de 30 pesetas para los tripulantes.
Laúd Vicenta Lacomba: Patrón: Agustín Antolino. Tripulantes, 6. Rescató a 132 personas. Al patrón le fueron concedidas la cruz roja del Mérito Naval y la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos; además de 240 pesetas para sus tripulantes.
Laúd de pesca Cristo: Patrón: José Salas Martínez, alias Tío Potro. Tripulantes, 2 (José Salas Ferrer y Francisco Alcaraz). Rescató a 76 personas. Al patrón le fue concedida la Medalla de Plata de Salvamento de Náufragos; además de 80 pesetas a sus tripulantes.
Laúd de pesca San Pedro: Patrón: Ramón Parodis. Tripulantes, 6 (Luis de la Orden, Miguel de Vera, Francisco Martínez, Jaime Oliva, Pascual Parodis e Isidro de la Orden). Rescató a 15 personas. Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos y 25 pesetas; a sus tripulantes 105 pesetas.
Laúd de pesca Pepe y Hermano: Patrón: Manuel Puga. Tripulantes, 4 (Bartolomé Fuentes, Bartolomé Ruso, Antonio Puga y Martín Sánchez). Rescató a 25 personas. Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos y 25 pesetas; a sus tripulantes 60 pesetas.
Laúd San José: Patrón: Juan Valero Martínez. Tripulantes, 2 (Andrés García y Justo Rojas).
Rescató a 20 personas. Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos y 25 pesetas; a los tripulantes 45 pesetas.
Bote de pesca Nuestra Señora de los Ángeles: Patrón: Pedro Llorca. Tripulantes, 2 (Isidoro Ibáñez y Francisco Vivanco). Rescató a 15 personas de La Hormiga. Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos y 25 pesetas; a los tripulantes 30 pesetas.
Laúd de pesca Francisca: Patrón: José Ruso Manzanares. Tripulantes, 3 (Ramón Uzó, Francisco Soler y Francisco López). Rescató a 7 personas. Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos y 25 pesetas; a los tripulantes 45 pesetas.
Bote Salvavidas de la Estación de Cabo de Palos: Al patrón le fue concedida la Medalla de Bronce de Salvamento de Náufragos y 25 pesetas.
No podemos dejar de mencionar al farero de las Islas Hormigas, José Acosta, y su ayudante, Manuel Jiménez, que auxiliaron a más de cien personas que desembarcaron o llegaron a nado hasta el pequeño islote donde se asienta el faro.
Por su parte, el gobierno italiano concedió en marzo de 1907 las siguientes recompensas: “D. Vicente Buigues, Medalla de oro [del Mérito Naval] y 6.000 liras; D. Agustín Antolino y José Salas (tío Potro), medallas de plata y 3.000 liras cada uno; Manuel Meca Yúfera, Medalla de plata; Juan Bautista Buigues, Pedro Jerez, José Ruso Manzanares, Rafael Fuentes y Justo Rajas, medallas de bronce y 400 liras; José Acosta Morales y Manuel Jiménez Ruiz, Medallas de bronce. [11] La ceremonia tuvo lugar en la tarde del 28 de junio de 1907, en la Capitanía del puerto de Cartagena
Además de estas pequeñas embarcaciones, el naufragio fue presenciado por otros buques de mayor porte:
Vapor María Luisa: El María Luisa era un buque de cabotaje que realizaba la travesía entre Alicante y el puerto argelino de Orán. El día 4 de agosto había partido del puerto de Cartagena, donde había hecho escala, rumbo a Alicante, y sobre las cuatro de la tarde se encontraba cerca de las islas Hormigas, siendo el testigo más directo del naufragio.
Según declaró el capitán del María Luisa, J. Colomer, “Al acercarme al buque náufrago, noté que había varado en el bajo que existe a unos cinco cables de distancia de la isla de la Hormiga, ofreciendo parte de la popa sumergida en el mar y la proa muy levantada. // Sobre las aguas vimos flotar a infinidad de infelices náufragos, que luchaban por asirse a trozos de tablas, maderos, sillones y cuantos objetos se hallaban esparcidos por el mar. // Los tripulantes del ‘María Luisa’ desplegaron heroicos esfuerzos para salvar de la muerte a aquellos desgraciados, largando cabos y arriando los botes, pero la fatalidad hizo que en dichos momentos se rompiese la chaveta del timón, quedando el ‘María Luisa’ sin gobierno, viéndome precisado a ordenar dar máquina avante y separarme de aquellos lugares ínterin se reparaba la avería.” [12] De este modo el María Luisa “concertó su auxilio a recoger veinticinco náufragos, y marchar enseguida a su punto de destino”, lo que le fue reprochado a su capitán.” [13]
Sin embargo Fernando J. García Echegoyen recoge en su obra Los grandes naufragios españoles, las declaraciones hechas por el capitán del María Luisa a su llegada a Alicante: “[…] me dirigí al barco en peligro a toda velocidad. En aquellos momentos de terrible ansiedad estallaron las calderas del Sirio levantando una montaña de agua. Aún no estábamos cerca del buque naufragado y ya las olas nos traían cadáveres, algunos todavía trágicamente abrazados y otros moribundos que movían penosamente los brazos como en demanda de socorro y se hundían para volver a la superficie. Con la presteza que el caso requería comenzamos a recoger náufragos. Por todas partes las voces de angustia reclamaban nuestro auxilio. En los primeros momentos y con los botes arrojando cabos pudimos recoger 25 personas, casi todas ellas desfallecidas y muchas enloquecidas por el espanto. // Más tarde pudimos recoger otros 19 que son los que han desembarcado en Alicante. Los primeros los enviamos en botes a las islas Hormigas”. [14]
Sorprende que el capitán Colomer no haga alusión alguna a la avería, que supuestamente dejó el barco sin gobierno y le obligó a marcharse de la zona. Más aun, unos días después el periódico La Publicidad de Barcelona publicó una carta firmada por catorce náufragos supervivientes del Sirio en la que protestaban por el comportamiento del capitán del María Luisa:
“La conducta observada en el salvamento de náufragos por el capitán Colomer, no tiene ninguna semejanza con la del heróico Boigue [sic]: en todo caso podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado 'Sirio'. // Los 14 náufragos españoles que en el vapor 'Diana' hemos venido a Cartagena, testigos y víctimas al mismo tiempo de aquella terrible catástrofe, debemos condenar y condenamos severamente la conducta de dicho capitán, abandonándonos a nuestra suerte en aquellos momentos de terrible angustia, y protestamos con todas nuestras energías de tan inmerecidos elogios, pues a pesar de todo él fue quien menos víctimas arrancó al mar, limitándose a recoger unos pocos náufragos que a costa de grandes esfuerzos consiguieron llegar hasta el casco de su buque, y algunos otros recogidos en uno solo de los dos botes que el barco tenía, pues por causas para nosotros desconocidas, el otro permaneció amarrado a su puesto. // Hemos de advertir que, cuando el ‘Marie Louise’ estuvo a nuestra vista y venía en dirección al 'Sirio', muchos pasageros [sic], viendo allí su salvación segura, se arrojaron al mar con la esperanza de ser los primeros socorridos; el barco entonces viró, apartándose notablemente del lugar de la catástrofe, donde los náufragos luchaban con la desesperación entre la vida y la muerte; no les hizo caso, pasó de largo y muchos de aquellos infelices sucumbieron inicuamente por negligencia o culpa de un hombre sin corazón”. [15]
Vapor Umbria: Este buque italiano atravesó la zona horas después del naufragio del Sirio. Ante la sospecha de que se trataba de un buque italiano, su capitán, Barabino, envió botes para hacer averiguaciones. Después de informar a Barabino los tripulantes del Umbría regresaron al Sirio y examinaron el interior del mismo, hallando inundada la popa hasta el cuarto de máquinas. No encontraron a ningún superviviente y solo les pareció haber visto algún cadáver en la zona anegada. Después de examinar con botes los islotes cercanos en una infructuosa búsqueda de náufragos, el Umbría prosiguió su viaje.
Trasatlántico Poitou: Buque francés mencionado por algunas fuentes, que en unos casos le atribuyen el rescate de un número indeterminado de náufragos [17], mientras otros dicen que evitó auxiliar a los náufragos por temor a que sus botes quedasen varados. [18]

LOS NÁUFRAGOS
“Los náufragos llegaron a la playa de Cabo de Palos completamente desnudos y en un estado de abatimiento y postración que producía una impresión dolorosa. Apenas ponían el pie en tierra ya los veraneantes se los disputaban, alojándolos en sus propias casas y repartiéndoles ropas y víveres. Entre las muchísimas personas que se distinguieron en esta obra caritativa figuran el ex ministro Excmo. Sr. D. Juan de la Cierva, el Juez Municipal de La Unión en funciones de instrucción don Enrique Díaz Arróniz, y los señores don Jacinto Conesa, don Juan Julián, don Juan y don José Oliva, don Ponciano Maestre, don Vicente Díaz Arroniz, don Juan Solé, don Francisco Sánchez Olmos, don Antonio Zapata, don Tomás Asensio Galbán, farmacéutico de La Unión, que prestó grandes servicios con el botiquín que tiene en esta playa, don Gregorio Carvajal, don Lucas Urrea, don Jerónimo Ruiz y Don Antonio Clemares Valero.” [19]
“Llegaron al anochecer todos estos náufragos a la playa de Poniente del Cabo. Allí esperaba toda la colonia, que había reunido constituyendo una comisión que allegara recursos de todas clases. En un momento las casas quedaron sin ropas. Ricos y pobres todos facilitaron cuantas tenían y apenas llegaban los náufragos, desnudos casi todos, pudieron vestirse. Las tiendas vendían sin cobrar, si no tenían dinero los que compraban. // Las mujeres socorrían a las que llegaban con niños, dándoles a beber refrescos. Se les dio café, preparado en el casino; se distribuyeron en las casas, y rivalizaron todos en atenderles y curarles. Los médicos auxiliaban a los enfermos y se esforzaban para volver a la vida a los que en el trayecto morían o fueron extraídos del mar cadáveres. Nadie sufrió necesidades ni privaciones. Nuestras casas dieron albergue a muchos y otros en la misma playa descansaban. // Después de la media noche llegaron dos remolcadores de Cartagena [20], con las autoridades de marina. Trajeron pan, café y azúcar; y con ello se completó el rancho que se estaba preparando y que en la misma playa comieron los náufragos, que en las casas particulares no habían sido almacenados.” [21]
También partió hacia Cabo de Palos una expedición por tierra desde Cartagena, “A las diez y media y en un tren especial, dirigieronse a la estación de Los Blancos, y desde este punto, en carruajes a Cabo Palos, el alcalde D. Rafael Cañete y su hermano, el juez interino D. Ramón; el secretario del ayuntamiento, Sr. Carreño; el coronel jefe de la Subinspección de carabineros, D. Francisco Moltó, con su ayudante el capitán señor Javaloyes y el jefe de la Comandancia, D. Víctor García; el teniente coronel de la Guardia Civil D. Emilio Ruiz, el capitán de dicho instituto, señor Álvarez; el director de los servicios municipales de higiene, doctor Cándido, el teniente de alcalde, señor Tobal, los médicos D. Francisco Pescador y D. José Torrecilla”. [22]
Además de los desembarcos en Cabo de Palos, los barcos participantes en el rescate también transportaron náufragos a Alicante y sobre todo a Cartagena. A este último puerto comenzaron a llegar supervivientes a partir de la una de la madrugada del domingo día 5, y seguirían llegando en las horas siguientes por mar y por tierra. Después de facilitarles alguna ropa y alimento, la mayor parte de los náufragos pasaron la noche en los salones del palacio consistorial, [23] gracias a las 300 camas proporcionadas por el Capitán General del Departamento a solicitud del Alcalde; el resto fueron alojados en posadas de la ciudad y algunos fueron acogidos en casas particulares. Además el propietario del Teatro Circo, Andres García, ofreció esta sala para albergar a los náufragos, lo que efectivamente se hizo. En cuanto a los heridos, consta que ingresaron en el Hospital de Caridad siete hombres, seis mujeres y dos niños.
Las muestras de solidaridad del pueblo y las autoridades se sucedieron casi desde el primer momento:
· Muchas personas pasaron por el Teatro Circo, socorriendo “generosa y espléndidamente a los náufragos”. Entre los visitantes, El Eco de Cartagena destaca a Luis Cantal, “quien repartió una crecida suma”. [24]
· El maestro Francisco Lozano, que se encontraba “de paso en la ciudad con la compañía de zarzuela que él dirige se ha ofrecido para celebrar en cualquiera de los coliseos de esta ciudad, una función benéfica a beneficio de los náufragos”. [25]
· Los tres cinematógrafos instalados en la explanada del muelle también colaboraron: “Los hermanos García, dueños del Cinematógrafo Oriental, han ofrecido […] los ingresos íntegros de todas las sesiones que se celebran esta noche”, cantidad que ascendió a 1.014’15 pesetas”. Además “Los señores Zapata, Aznar y Aguirre se han hecho cargo de las localidades y entradas”. Por su parte, “Los cinematógrafos ‘El Brillante’ y el ‘Trébol’, deducidos gastos, han entregado 90’30 y 103’60 pesetas respectivamente”. Asimismo, el día 9, Juan José Álvarez, “notable carambolista”, dio en el Casino una “conferencia teórico-práctica sobre el juego del billar”, destinando la recaudación al socorro de los náufragos. [26]
· “Para arbitrar recursos para los náufragos han abierto una suscripción los señores Zapata, Aznar, Marín, Aguirre y otros […]” [27]. Durante la corrida de toros celebrada el domingo 5, los adinerados cartageneros citados se presentaron en el ruedo durante el descanso “precedidos de un gran cartel en el que se leía la siguiente inscripción: ¡Cartageneros! Una limosna para los pobres náufragos”. Se recaudaron 1.845 pesetas, a la que se añadieron un donativo de 300 pesetas hecho por el empresario del coso, José Aracil; 125 pesetas del matador Lagartijo y otras tantas de su colega Machaquito; y Manuel Mejías Bienvenida donó mil pesetas, que era el importe íntegro de lo que le correspondía por esta corrida. [28]
· La Tienda Asilo sirvió como comedor para los náufragos. Desde el día 6 se sirvieron entre 250 y 300 raciones de comida, tres veces al día: café con leche, pan y manteca por la mañana; sopa, cocido, pan, vino y postre de fruta al mediodía; y guisado de carne, pan, vino y postre por la noche. Ello se consiguió en parte gracias a las donaciones como las de D. H. G. Ridgway, Miguel Doggio y Carlos Montanes, que el día 7 entregaron “2 carneros de peso de 26 kilos en junto, 5 arrobas de vino y 111 kilogramos de manzanas y melocotones […]”. [29]
· Los náufragos desembarcados en el Arsenal fueron atendidos por el ayuntamiento, que les envió “provisiones de boca”. Además “la señora y señoritas de García de Quesada, y las señoras de Rodríguez Bastida y Miranda”, proporcionaron ropa a las mujeres y niños desembarcados. Por su parte, la Superiora del Asilo de San Miguel entregó trajes, ropa blanca y calzado.[30]
· Se hicieron varias celebraciones religiosas “en sufragio de los que perecieron en el naufragio”: José Marcóndez, arzobispo de Pará (Brasil), superviviente del naufragio, celebró sendas misas en las iglesias de Santa María de Gracia y de la Caridad, los días 7 y 8 respectivamente. También en la iglesia de Santa María de Gracia, el día 8 se celebró otra misa “dedicada a las víctimas de la horrenda catástrofe”. Además, en la tarde del día 10 tuvo lugar una solemne salve en la iglesia de la Caridad, en la que intervino el tenor catalán José Maristany, superviviente de la tragedia. El día 11 La Unión también celebró honras fúnebres en su iglesia parroquial. Por último, el día 12 la iglesia del Carmen acogió un “función religiosa y procesión claustral en acción de gracias a la Augusta Patrona de los mares por haber librado de la muerte a tantos náufragos […]”. [31]
· Una niña de unos dos años que se suponía que había quedado huérfana, fue acogida en la Casa de Misericordia, “y para cuando sea mayor se le está recogiendo una dote”. [32]
· El día 10 el remolcador del Arsenal transportó a una comisión de pasajeros para presenciar el rescate de los equipajes. En esta misma expedición iban empleados de Sanidad Marítima con la intención de recoger los cadáveres que pudieran quedar en los alrededores del buque […]”.
· La comisión creada de manera extraoficial para recaudar fondos para atender las necesidades de los náufragos, entregó el día 11 a Juan de la Cierva 1.500 pesetas para los pescadores de Cabo de Palos, que lo habían gastado todo para socorrer a los náufragos.
· Por último hay que mencionar que el cementerio de Cabo de Palos acogió al menos once sepulturas de víctimas del naufragio. Además se instaló en el muelle de Curra un barracón para almacenar los efectos de los pasajeros que habían conseguido rescatarse del Sirio.
Entre los centenares de anónimos pasajeros, también viajaban otros con cierta fama o posición social:
José Marcondes Homem de Mello: Nacido en 1860 en Pindamonhabgaba (São Pablo, Brasil), fue el primer arzobispo de Belém (en Pará, estado brasileño al noreste del país), al elevarse el Obispado de Belém a Archidiócesis. Fue consagrado en Roma en junio de 1906 por el cardenal español Ferry del Val, teniendo como consagrantes a Francisco do Rêgo Maia (último obispo de Belém) y José de Camargo Barros, obispo de São Paulo. Viajaba en el Sirio en compañía de este último para trasladarse a su Archidiócesis y comenzar su trabajo en este puesto, siendo rescatado por un barco de pesca.
En Cartagena fue alojado en casa del director del Asilo de la Purísima, el sacerdote Joaquín Catá, junto a un compatriota superviviente, secretario del fallecido obispo de São Paulo, Manuel Vinheta Mexia.
Tal y como ya se ha relatado, participó en las celebraciones religiosas hechas en Cartagena y La Unión en recuerdo de los náufragos, además también se ocupó de visitar a los enfermos del Hospital de Caridad, en cuyo álbum de firmas dejó escritas las siguientes palabras: “Jamás olvidaré a la noble y hospitalaria ciudad de Cartagena, que tan espléndidamente practica la virtud de la caridad”. [33]
Suponemos que regresó a Brasil en el Ravena, buque que transportó al medio centenar de supervivientes que tenían como destino este país. Cuando llegó, Marcondes renunció a su cargo de arzobispo de Belém, aunque continuó desempeñando importantes puestos en la iglesia brasileña hasta que se retiró a São Paulo 1935, falleciendo dos años después en esta misma ciudad.
José de Camargo Barros: Nacido en 1858, era el obispo de São Paulo (Brasil). Fue ordenado sacerdote en 1883 y en 1894 obispo de Curitiba (Brasil). Designado obispo de São Pablo en abril de 1904, dedicó sus esfuerzos a la transformación de esta diócesis en arzobispado, para lo cual viajó a Roma en 1906. Embarcó en Sirio para regresar a su país, acompañado de su secretario, Manuel Vinheta Mexía, y los testimonios de los supervivientes le sitúan en la cubierta del buque, bendiciendo a los pasajeros, y posteriormente intentando descender por la borda. Esta escena fue representada por el pintor brasileño Benedicto Calixto de Jesús (1853-1927) en el cuadro titulado Naufrágio do Sírio, que se encuentra en el Museo de Arte Sacro de São Paulo. [34]
Según informó El Eco de Cartagena el 21 de septiembre de ese mismo año: “Telegrafían de París que cerca de Mez Er Kebir [en la costa de Argelia] ha aparecido flotando en las aguas el cadáver de un sacerdote cuya sotana tiene vivos morados”. Sus restos fueron trasladados a Brasil, sepultándolos en la cripta de la Catedral de São Paulo.
Dolores Millanes Borrel: Se trata de la conocida tiple Lola Millanes, que precisamente había actuado en el Teatro Circo de Cartagena pocos años antes del naufragio, y de la que la ciudad guardaba un grato recuerdo. Viajaba hacia Buenos Aires para unirse a la compañía dirigida por el barítono Aristi. Desde los primeros momentos se sospechó su triste final, ya que “Un testigo presencial de su muerte fue el maestro compositor Sr. Hermoso [Director de la banda de música del Hospicio de Madrid], a quien pedía la infortunada artista un revólver para abreviar con el suicidio su agonía.” [35]
La certeza de su muerte no llegaría hasta el 22 de agosto, cuando El Eco de Cartagena publicó la siguiente noticia: “En aguas de Torrevieja, y en sitio llamado el Cequión, ha aparecido el cadáver de una mujer de contestura [sic] fina y elegante. // Lleva blusa oscura de seda con líneas blancas y moradas, y encajes, cubrecorsé de punto blanco y camisa blanca con encajes y las iniciales bordadas D.M. enlazadas. // Créese, fundadamente, que sea el cadáver de la tiple Dolores Millanes”. Actualmente sus restos reposan en el cementerio de Torrevieja.
Mucho se ha especulado sobre el rico equipaje que Lola Millanes llevaba a bordo del Sirio. Varias personas afirman de manera privada que tienen alguna prenda de la artista, lo que es posible, ya que “Del equipaje de la tiple Lola Milanés, que era magnífico, sólo resta un sombrero, unas tenacillas de rizarse el cabello, una polvera y dos peinecillos. Las alhajas, los mantones de Manila, los ricos encajes, cuanto consiguió reunir con el producto de su trabajo en su larga vida artística, todo se lo han llevado manos criminales […]”. [36] Sin embargo, el día 30 El Eco de Cartagena publicó lo siguiente: “Del equipaje de la infortunada tiple de zarzuela Lola Millanes, se ha extraído un cofre ocupado en casi su totalidad por ropa de teatro. Entre ellas vimos el traje corto que usaba en ‘Caramelo’, obrita en la que tantos aplausos conseguía; dos mantones de Manila, uno negro bordado en colores y otro color tabaco bordado en blanco; cinco sombrillas de lujo, varias faldas de seda y de terciopelo; zapatos, algunos vestidos de caprichos y muchas cintas y lazos. Dentro del cofre se encontró la correspondencia íntima de la genial artista y gran número de fotografías, todo lo cual fue de nuevo arrojado al mar, por el mal olor que despedía”. [37]
Mariano Hermoso: Director de la banda de música del Hospicio de Madrid, embarcó en Barcelona con la intención de viajar hasta Buenos Aires, donde pretendía asistir al estreno de varias de sus obras.
La prensa relató su terrible aventura del siguiente modo: “El maestro Hermoso, que en los primeros momentos pudo bajar al camarote y recoger la cartera donde llevaba el dinero, la perdió después en la lucha titánica que sostuvo en el mar, hasta que fue recogido y auxiliado cuando ya le faltaban las fuerzas” [38]. Además, nos dejó este desesperado relato: “Tuve que luchar a brazo partido con grandes racimos de seres, que apelotonados nos golpeábamos unos contra otros por apoderarnos de cualquier objeto que flotara, en el agua me hundieron varias veces, yo sin saber nadar y bajo aquellas masas de carne humana volvía a flotar de una manera milagrosa”. [39]
Fue trasladado a Cartagena con pequeñas heridas de las que pronto se recuperó, tal y como contaba la prensa: “Repuesto ya de las contusiones que sufrió en el naufragio del trasatlántico Sirio, hoy ha salido a la calle el notable maestro compositor, autor entre otras obras de repertorio, del sainete lírico La trapera, el cual se hace lenguas de los cariñosos cuidados y extremada solicitud con que está siendo atendido por el pianista don Antonio Lissón.” [40] Sin embargo la tragedia debió dejarle profundas marcas, ya que fue de los pasajeros que decidió no reemprender viaje a América, regresando a Madrid el día 12 o 13 de agosto.
José Maristany: Este tenor catalán nacido en El Masnou en 1871, sobrevivió al naufragio cuando viajaba a Montevideo para casarse, acompañado por su hermana María.
Durante su estancia en Cartagena participó en diversos actos, como la Salve celebrada el día 10 en la iglesia de la Caridad y el concierto que tuvo lugar ese mismo día en el pabellón de la feria del Casino de Cartagena, a beneficio suyo. Esa tarde El Eco de Cartagena publicó unas líneas escritas por el tenor con el título A las cartageneras: “Siéndome imposible cantar una de mis romanzas dedicadas al bello sexo en el concierto que tengo propósito de dar en el Casino, dado el interés de varios amigos por esta por haber naufragado su música, quiero no obstante dedicar su letra a las distinguidas señoras y señoritas de esta localidad en donde tantas pruebas de estimación he recibido”. A continuación se reproducía la letra de Se fossi rico (‘Si fuera rico’), firmada por “José Maristany. Náufrago del vapor SIRIO”.
El día 12 de agosto zarpó a bordo del trasatlántico Italia, que la NGI había dispuesto para transportar a los supervivientes hasta Montevideo y Buenos Aires. Más tarde se instaló en esta última ciudad, donde creó una academia de música para salir de una difícil situación económica, después de perder su fortuna y su voz. Murió en Buenos Aires en 1932.
Eduardo França: Médico brasileño que embarcó en Génova junto a su esposa y su hija Julia, de regreso a Río de Janeiro. Venía de participar en la Exposición de Milán, donde había instalado una muestra de productos químicos.
Rescatado de las aguas por el laúd Vicente Lacomba, fue trasladado a Cartagena, donde llegó esa misma noche. Una vez en esta ciudad, cayó en una profunda consternación al creer que había perdido a su familia en el naufragio. Sin embargo las dos mujeres fueron rescatadas por el Joven Vicente y pronto la familia pudo reunirse, quedando alojados en la casa del médico Juan Solé. Como gesto de gratitud ante sus salvadores, el doctor França regaló 500 pesetas al patrón Agustín Antolino y otras tantas a Bautista Buigues, a quien también le dio el reloj y cadena de oro que llevaba al ocurrir el naufragio. No fue el único gesto generoso que tuvo en Cartagena: el día 12 visitó la Casa de Misericoria, “repartiendo entre los asilados y los náufragos allí recogidos cuantiosas limosnas. Además entregó a la Hermana Superiora 800 pesetas para que ella las emplee o distribuya a los desgraciados en la forma que considere más oportuna”. [41]
El 17 França y su familia partieron en tren hacia Lisboa para embarcar allí rumbo a Río de Janeiro, donde finalmente llegaron el 5 de octubre.
Boniface Natter: Monje benedictino, prior de la abadía de Buckfast (situada en Devon, Reino Unido) desde el 19 de noviembre de 1902. En 1906 fue designado Visitador de Subiaco, en Argentina, donde la congregación tenía una de sus casas. El abad Natter decidió cumplir con la visita canónica a esta casa en el verano de 1906, llevando como auxiliar a Anscar Vonier, otro monje benedictino. El 3 agosto embarcaron en Barcelona a bordo del Sirio y el momento del naufragio estaban acompañados por los obispos brasileños Marcondes y Camargo. Entonces Vonier fue a la proa del buque para ver lo que podía hacer por los pasajeros, mientras que el abad Natter se quedó en popa. Al igual que casi todos los que estaban en esta zona del buque, el abad Natter pereció. Aunque uno de los obispos dijo posteriormente que lo había visto nadar, entre grandes esfuerzos, lo cierto es que ni llegó a tierra ni fue rescatado por ninguna embarcación. [42]
Anscar Vonier: Monje benedictino que embarcó en Barcelona, rumbo a Buenos Aires, donde se dirigía en compañía de su superior, el abad Boniface Natter, en calidad de auxiliar.
Nació el 11 de noviembre de 1875 en la pequeña aldea de Ringschnaitt (en el sur de Alemania). A los pocos años emigró con sus padres y sus trece hermanos a Biberach, en el Tirol alemán, que en aquel momento era parte del imperio austríaco. En 1887, cuando Vonier tenía trece años, Fray Boniface Natter hizo uno de sus viajes periódicos de reclutamiento a Suabia y llegó hasta Biberach. Allí, después de negociar con el sacerdote de la parroquia y las familias, Vonier y otros cinco muchachos se marcharon con el monje a Buckfast. Antes de ingresar acudió a la universidad en Beauvais (Francia) para aprender francés, que era la lengua de la comunidad religiosa de Buckfast. Al llegar al monasterio cambió su nombre (Martin) por el de Anscar.
Como hemos dicho al narrar la vida de Boniface Natter, Vonier fue a la proa del Sirio después de chocar con el bajo de Fuera, siendo finalmente salvado por uno de los barcos que acudieron al rescate. Después del naufragio Vonier fue a Dourgne, en el sur de Francia, donde había una comunidad de monjes benedictinos. Cuando después de algunos días estuvo claro que el abad Natter se había ahogado, Vonier regresó a Buckfast. Allí fue elegido por su comunidad nuevo abad el 14 de septiembre de 1906.
La tragedia del Sirio marcó de por vida a Vonier en dos sentidos: siempre tuvo pavor a la muerte de sus compañeros y amigos y, por otra parte, durante su corta estancia en Dourgne entabló el principio de lo que sería una larga amistad con el abad de esta comunidad.
Después de su designación como nuevo abad, emprendió el que sería su gran logro: la reconstrucción de la abadía de Buckfast en Devon. Hoy día esta abadía atrae a miles de visitantes de todo el mundo y en ella podemos encontrar algunas referencias a la tragedia del Sirio: una placa conmemorativa en bronce en el pasillo sur de la iglesia de la abadía, realizada por el artista Benno Elkan (1877-1960) después de fallecer Vonier el 26 de diciembre de 1938, que representa diversas escenas de la vida del abad, entre las cuales figura el naufragio del Sirio de manera alegórica.
Las víctimas mortales anónimas: Ya hemos señalado que fueron cientos los que perecieron en el naufragio, sin poder precisar el número exacto. Los cadáveres estuvieron apareciendo en la costa durante semanas, tanto en lugares muy distantes como en las inmediaciones del naufragio.
El día 8 se informaba de los trabajos que realizaban sobre el buque naufragado varios buzos embarcados en el remolcador del Arsenal, aunque parece que se dedicaron sobre todo al rescate de los equipajes. El día 10 se volvió a tener noticia de estas labores de rescate, quejándose los pasajeros de la preferencia que se estaba dando a los equipajes de la tripulación.
También el día 10, el médico de Sanidad Marítima, José Roig, marchó por la mañana al lugar del naufragio para comprobar los rumores sobre olores pestilentes “desde una milla de distancia del buque, y que imposibilitan todo trabajo de salvamento. […] Minuciosamente recorrió el Sr. Roig toda la parte del buque que está fuera del agua y examinó con aparatos apropiados la parte sumergida, y en todo él no vio más que tres cadáveres de uno de los camarotes de primera clase: son los de dos mujeres y un hombre.” [43], señalando además que únicamente “en el centro del buque, se percibe, con intermitencia, malos olores, los cuales deben ser originados por los cadáveres de los maquinistas y fogoneros” [44]. No en vano, al partirse el buque en dos pocos días después tan solo salieron a la superficie dos cadáveres que se llevó la corriente, percibiéndose “más intensamente que en días anteriores, un fétido y penetrante olor.”, aunque también se dijo que al hundirse la popa aparecieron más de cuarenta cuerpos. [45]
Por la tarde empleados de aquel organismo, acompañados por el director, José Estrella, salieron en el remolcador del Arsenal para recoger los cadáveres que supuestamente flotaban alrededor del Sirio. Además de los once cadáveres enterrados en el cementerio de Cabo de Palos, no encontraron ninguno más. Los cuerpos habían sido transportados por las corrientes hasta lugares como Santa Pola, donde el día 13 se supo que habían aparecido 13 cadáveres (11 hombres y dos mujeres) en avanzado estado de descomposición. El rosario de hallazgos de cadáveres se sucedió durante semanas: el 19 de agosto apareció uno en la playa de Guardamar; el 21 se extrajo en la playa de Cueva Lobos, en Mazarrón, el cadáver de un hombre que se sospechó que era del comisario del Sirio; el 22 apareció en Torrevieja el de Lola Millanes; el 25 se encontró en la Algameca el cuerpo mutilado de un chico de unos 15 años; y, en fin, el 26 o 27, en la playa de Águilas aparecieron los cadáveres de tres mujeres y un niño.
Para tener una idea de la dispersión provocada por las corrientes y los vientos, basta mencionar el hallazgo en las playas de Garrucha (Almería) del bote número 5 del Sirio, con la popa destrozada, y otros objetos como sillas, un taburete de piano…

EL REGRESO
La tarde del 8 de agosto se esperaba la llegada a Cartagena del vapor Adria, enviado desde Génova por la NGI para recoger a los náufragos supervivientes y transportarlos hasta sus puertos de procedencia (Génova y Barcelona). Sin embargo no fondeó en este puerto hasta las nueve de la mañana del día 9, ya que estuvo reconociendo el buque naufragado para ver si había medio de salvarlo, lo que estimó imposible.
El Adria transportaba ropa y víveres para atender las necesidades de los náufragos y tenía previsto comenzar a alojarlos a estos en la tarde del día 9 “en la clase a cada uno correspondiente” [46]. No obstante, a la hora de embarcar, la mayor parte de los náufragos “se negó tumultuosamente a permanecer a bordo, protestando que solo la vista del mar les causaba pánico”. Además de los naturales temores de los náufragos, estos protestaban por que el Adria les parecía demasiado pequeño para alojarlos convenientemente (desplazaba 1.157 toneladas) y que no reunía buenas condiciones para la navegación. Además, se recordaban “varias peripecias que en el mar le había ocurrido, de tal importancia algunas de ellas, que los armadores viéronse precisados a cambiarle el nombre” [47]. No obstante, Davide De Gaetano, cónsul general de Italia enviado a Cartagena para supervisar el traslado, amenazó a los náufragos con abandonarlos a su suerte si no embarcaban en el Adria. De este modo, fueron muchos los que subieron a bordo mientras otros decidieron hacer el viaje por tierra [48].
Finalmente la situación se resolvió el día 10, cuando se anunció la pronta llegada de los vapores Italia y Orione, el primero para recoger a los náufragos que quisieran seguir viaje a América y el segundo para, en compañía del Adria, regresar a sus puertos de origen, Barcelona o Génova. [49]
Las dificultades para tomar una decisión por parte de los traumatizados supervivientes quedan reflejadas en el edicto del consulado italiano “invitando a los náufragos a que determinen a la mayor brevedad lo que han de hacer, en la inteligencia, de que al marcharse nuestro puerto los mencionados buques [Italia, Orione y Adria], no enviará otros la Compañía, y el viaje de los que aquí se queden tendrán que costeárselos ellos mismos”. [50]
El mismo día 10, El Eco de Cartagena informaba que la mayor parte de los náufragos españoles habían regresado a sus hogares por tierra, costeándose ellos mismos el viaje.
Finalmente el Italia llegó en la tarde del día 11, embarcándose en él 310 náufragos y zarpando en la madrugada del día siguiente rumbo a Montevideo y Buenos Aires, mientras que en el Orione embarcaron 105 náufragos de regreso a Génova. Sólo quedaron en Cartagena los náufragos que decidieron no hacer el viaje por mar, los enfermos y los que se dirigían a Brasil. Para recoger a estos últimos vendría a Cartagena el trasatlántico Ravena. [51]
Por su parte, “Los náufragos catalanes, embarcaron en el vapor Diana para Barcelona, donde piensan presentar las oportunas reclamaciones para que se les indemnice por las pérdidas sufridas”. [52]
El 12 de septiembre se publica con el título La última náufraga la siguiente información: “[…] ha marchado a Italia, su patria, una desgraciada joven, náufraga del vapor ‘Sirio’. // La desgraciada italiana perdió en el naufragio a su anciano padre, en unión del cual se dirigía a Brasil, en busca de trabajo con que subvenir a las necesidades imperiosas de la vida, y quedó sola en el mundo, siendo recogida por la familia de un pobre obrero de esta ciudad, en cuya casa ha estado alojada, hasta que ha salido para Italia”.[53]
Al otro lado del Atlántico, la prensa argentina relata el regreso de los más de 300 náufragos a bordo del Italia, reflejando las trágicas circunstancias de algunos de ellos para salvarse: Rosa Bianchi, que permaneció tres horas en el agua con su esposo y su hija pequeña, hasta que el mar se llevó a ambos; Giovanni Marengo, que se salvó gracias a la flotación que le proporcionó su acordeón; Pascual Tubino, su esposa y su hijo, que lograron salvarse agarrándose a un leño, incluido su perro; un náufrago que salvó a su esposa paralítica nadando con ella sobre los hombros; finalizando con el trágico epígrafe “¡Sin madre! Emilia Tursia, de 2 años de edad”. Poco tiempo después, en el teatro Mayo, se celebró una función en beneficio de los náufragos, así como se realizaron colectas en algunas instituciones italianas.[54]

EL HUNDIMIENTO
El día 10 de agosto se comunica desde Cabo de Palos que el Sirio “va hundiéndose poco a poco en las profundidades del mar. Su salvación se hace imposible y se cree que se sumerja por completo de un momento a otro”, detallándose que ya se había hundido “unos cuatro metros más desde el día de catástrofe”.[55]
Se acercaba el final del Sirio. En la mañana del día 13 la popa del buque se hunde “con horrible estruendo, según nos ha manifestado el patrón de la escampavía de guerra que presta sobre el buque náufrago el servicio de vigilancia”, sobresaliendo sólo de la superficie, muy escorada a estribor, un parte de la proa. Durante unos días más los restos del Sirio serían visibles, hasta que finalmente en la tarde del 20 de agosto la proa también se hundió, a mayor profundidad incluso que la popa.
Como colofón, el 12 de octubre aparecieron en la playa de Agua Amarga unos de los últimos restos del Sirio: “Un barril vacío de ocho arrobas de cabida, otro idéntico de cuatro, otro idéntico para agua, dos tinas, el timón de un bote, un remo, una cubierta de tambucho de cámara, un mamparo de cocina, dos asientos de botavara, un cuartel de tambucho, dos cuarteles de escotilla, ocho barras de cabrestantes, una escala de gato, un mazo de madera, una cubierta de tambucho, una pantalla de farol de situación, y once trozos de madera de obra muerta y pintadas color plomo”.[56]

LEYENDAS, SOSPECHAS Y CERTEZAS
Las extrañas circunstancias del choque, el comportamiento de la tripulación durante y después del naufragio, y las incógnitas sobre las actividades que el Sirio hacia respecto al tráfico ilegal de emigrantes, han alimentado las incógnitas sobre una catástrofe de dimensiones tan brutales.
El capitán Piccone: Ya el día 6 la prensa señalaba a Piccone como responsable de la tragedia. “Los detalles del naufragio del trasatlántico Sirio, […] sin causa alguna que lo hiciera temer o sospechar, y debido solo a criminal… o imperdonable impericia del capitán del buque […]”. Se describe además a un Piccone “adusto y de muy pocas palabras, apenas si ha facilitado a los periodistas algunos datos sobre el naufragio. Particularmente sobre las causas que lo motivaron, guarda absoluta reserva. […] Al llegar a Cartagena, y después de haber prestado declaración, se alojó en la fonda de la Piña, echándose a dormir con entera tranquilidad. // La conducta del capitán es juzgada muy duramente, tanto por los pasajeros supervivientes del naufragio, como por todos los habitantes de Cabo de Palos que lo presenciaron, y por aquellas personas enteradas de las obligaciones y responsabilidades que contrae el que manda un buque.” Más aun, al describir el naufragio, se dice que “el capitán y los oficiales fueron los primeros que, en un bote que arriaron, abandonaron el buque dirigiéndose a tierra, desde donde estoicamente contemplaron las trágicas escenas a que dio lugar el naufragio”.[57]
Sin embargo en la tarde del día 5 se trasmite desde Buenos Aires un cable que da otra versión muy distinta: “El vapor Sirio […] comandado […] por el cavaliere Giuseppe Piccone, marino de reconocida competencia y práctica y un caballero valeroso y culto que mereció siempre de los que lo conocieron conceptos elogiosos. El comandante Piccone se suicidó de un tiro de rewolver [sic] mientras navegaba en un bote ocupado por numerosos náufragos y que era dirigido con rumbo a tierra [...] Se hacen grandes elogios de la serenidad desplegada por la oficialidad [...] no así de la conducta de ciertos pasajeros que por salvarse atropellaban despiadadamente a las señoras y niñas [...] El mismo comandante Piccone, mientras dirigía los trabajos del salvataje [sic] se vio precisado a matar a dos marineros de la tripulación del buque que pretendían salvarse antes que los pasajeros. El comandante Piccone conservó su valor y entera serenidad hasta el último momento, suicidándose cuando vio todo perdido y que eran inútiles ya sus trabajos y esfuerzos”. Poco después se añadió en otro cable que “Los náufragos del Sirio dicen que el comandante del buque estaba desesperadísimo y se atribuía él solo toda la responsabilidad de la catástrofe. Para menguar algo el siniestro puso de su parte cuanto podía y a su sangre fría y valor se debe que sean menos trágicos los resultados”.[58]
Dejando a lado estas informaciones erróneas que daban al capitán por muerto, lo cierto es que Piccone pareció el principal culpable desde los primeros momentos. Así, durante su estancia en Cartagena, la tripulación y los pasajeros del Sirio intentaron agredirle, por lo que la compañía decidió “enviarlo por el ferrocarril a Italia, acompañado de un camarero de confianza para evitar que sea víctima de algún intento criminal”.[59]
Ya en Italia, Piccone concedió una entrevista al diario milanés Il Secolo, donde quedaron aun más claras las contradicciones de su versión. Al ser interrogado sobre las causas, Piccone dijo:
“Se debe a corrientes marítimas o a influencias magnéticas; hasta ahora no puedo suponer otra cosa. Usted sabrá que aquella parte de la costa española es rica en minas de hierro que podrían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del choque yo estaba junto a la brújula y el oficial Sr. Amézaga seguía la ruta que le había indicado.
-¿Es cierto que hubo algunas diferencias entre usted y los oficiales?
-Nada de eso. Únicamente el oficial señor Tarentino [sic] me dijo que le parecía que pasábamos demasiado arrimado a la costa, pero no insistió en ello. Tampoco es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competencia de velocidad con los vapores ‘León XIII’ y ‘Mendoza’. También debo hacer constar que la tripulación cumplió con su deber en el momento de la catástrofe. Yo fui el último que abandoné el ‘Sirio’, junto con los oficiales Amézaga, Tarentino y el marinero Viggiza y cuando ya cerraba la noche.” [60]
Torpes excusas que quedaron en evidencia durante la investigación oficial realizada en Italia, que dejó patente que el Sirio se dedicaba al tráfico clandestino de emigrantes y por esa razón seguía rutas inusuales para un barco con ese calado. Por su parte, la compañía Lloyd’s dio por bueno el argumento que indicaba que Sirio ciñó demasiado su rumbo para intentar llegar al puerto de Cartagena cuanto antes, aun sabiendo la aseguradora marítima que su destino no era Cartagena, sino Cádiz.
Solo ocho meses después del naufragio, en abril de 1907, Giusseppe Piccone murió en la ciudad de Génova.[61]
La caja fuerte: Mucho se había hablado sobre la caja fuerte del Sirio desde que sucedió la tragedia. Después de los rumores de saqueamiento del buque, las especulaciones sobre el contenido de la caja fuerte llegaban a situarla incluso como posible causa del naufragio.
Y es que, en efecto, las quejas de los pasajeros venían produciéndose al menos desde el día 10, corroboradas al día siguiente por un redactor de El Eco de Cartagena: “[…] más que naufragado parece buque asaltado por una legión de piratas ansiosos de botín. // Todo está en desorden; todo ha sido registrado y robado. Dura es la palabra, pero gráfica y apropiada. Todos los objetos de valor pertenecientes al pasaje han sido robados. // Los cofres abiertos y desparramadas por el suelo las ropas, las maletas fracturadas unas y rotas a cuchillos otras, y todas saqueadas. […] Del equipaje de Lola Millanes, […] todo se lo han llevado manos criminales, quedando como prueba innegable del latrocinio, los cabás abiertos, las maletas rotas a hachazos, los cofres fracturados… […] nos parece que se obró muy de ligero al consentir que la tripulación del ‘Sirio’ fuese al buque, y que esta campase en él por sus respetos, durante largo rato sin que nadie la vigilase ni por nadie fueran examinados los bultos que sacaron de a bordo. […] Además, durante varios días, el vapor ‘Sirio’ ha estado sin vigilancia oficial, y como en uno de los palos tenía izada la bandera de pedir auxilio, todos los barcos que la divisaban, mandaban una lancha en averiguación de lo que ocurría”.[62]
El día 30 de agosto, al dar cuenta del rescate y almacenamiento de los enseres de los pasajeros, se apunta que todos ellos fueron extraídos del interior del Sirio “y del fondo del mar en dos jornadas de a cuatro horas cada una”, quedando estas interrumpidas por el fuerte viento de levante que había estado soplando desde el naufragio.[63]
Dos meses después del naufragio, el 6 de octubre, se extrajo del fondo del mar la caja de caudales del Sirio. Lo hicieron los buzos de las compañías de salvamento marítimo L’Ancora, de Génova, y Purísima Concepción, de Cartagena, que descendieron hasta 46 metros de profundidad en arriesgadas inmersiones. “Una vez puesta a flote la caja, fue esta colocada sobre la cubierta del vapor de salvamento ‘Salvoa’ y con las precauciones necesarias, después de hora y media de titánicos esfuerzos, logró ser abierta a presencia de los Directores de las mencionadas compañías señores Serra y Torrado, y el abogado de la compañía L’Ancora, Cav. Leopold Dietroch. // Con gran sorpresa de todos, la caja no contenía absolutamente nada; lo que es verdaderamente extraño, pues en un buque de las condiciones del ‘Sirio’ es increíble que no llevaran cantidades de alguna consideración, aparte de las alhajas depositadas por algunos de los pasajeros, según se dijo habían declarado ellos mismos después del naufragio. // Además se decía que contenía buen número de pliegos de valores declarados con destino a Brasil, y nada de esto aparece, no obstante no presentar las cerraduras de la caja, señales de violencia alguna.”[64]
Mentiras arriesgadas: Muy poco después del naufragio los responsables del buque se pudieron a trabajar para intentar descargarse de las posibles culpa. Así, la agencia consignataria del Sirio formuló “una reclamación contra los concesionarios para el salvamento del ‘Minerva’, que se encuentra sumergido en lugar inmediato al que ocupa el barco italiano. // Dichos concesionarios utilizan la dinamita, siendo esto lo que ha motivado la reclamación, pues los consignatarios del ‘Sirio’ achacan la ruptura y hundimiento del buque a los efectos del explosivo”.[65] En efecto, el Minerva se había hundido en aquel mismo lugar en 1899 y se estaban realizando trabajos con explosivos sobre sus restos, pero tal y como comunicó el propietario de este buque dos días después de la acusación de la consignataria, las voladuras se habían suspendido “por orden de la autoridad de Marina, desde el momento de ocurrir la catástrofe del ‘Sirio’”.[66] Ciertamente la reclamación no tenía fundamento, pero algo tenían que decir a su favor, ya que el mismo día 8 se les había culpado de estar “mintiendo a sabiendas”, pues el viaje tenía consignada como única escala el puerto de San Vicente de Cabo Verde y, sin embargo, “en Águilas, Almería, Cádiz, Las Palmas y otros puntos estaba anunciado el arribo […] para recoger emigrantes”.[67]
Lo cierto es que en el negocio del tráfico marítimo de pasajeros el prestigio no era un asunto menor, más aun existiendo una fuerte rivalidad entre las diversas navieras que cubrían las mismas rutas. Por eso se entiende que después de las tensiones con los pasajeros supervivientes del Sirio, la NGI donase a diversos establecimientos benéficos de Cartagena generosas sumas: mil pesetas al Hospital de Caridad, otras tantas a la Tienda Asilo y a la Casa de Misericordia, 750 al Asilo de Ancianos, 500 a la Casa de Expósitos, también 500 pesetas para las Conferencias de San Vicente de Paul y 250 a las Siervas de Jesús.
Por otro lado, la NGI pronto puso en marcha su maquinaria de propaganda, aplicada en la cartelería publicitaria de sus rutas y en los llamados ‘Manuales del emigrante’. Estos eran un repertorio de recomendaciones, donde para los casos de naufragio se llegaba a poner como ejemplo a un pasajero el Sirio, “que naufragó en las costas españolas y que escribió a los suyos lo siguiente: ‘Estoy a salvo, más que a salvo, no se me mojaron ni siquiera los zapatos’”.[68] En cuanto a las condiciones de los buques y las comodidades del viaje, no ahorraban adjetivos para destacar la velocidad y el buen servicio a los pasajeros.
El gobierno italiano también hizo su particular operación de ‘maquillaje’. Además de enviar a su cónsul general, el 21 de agosto llegó al puerto de Cartagena desde Génova el torpedero Sirio de la marina de guerra italiana, “para abrir una información sobre el naufragio de su homónimo […]”.[69] Así, fue a Cabo de Palos “comprobando que no hubo error en los cálculos, pues la posición de los bajos es la misma exactamente que la que tienen en todas las cartas”.[70]
Sin embargo, a tenor de lo publicado por la prensa, la visita del torpedero Sirio fue más un lavado de imagen, agasajando a diversos invitados cartageneros con “esa amabilidad, innata en cuantos visten el honrosísimo botón de ancla, los pundonorosos marinos italianos […]”.[71] El torpedero Sirio incluso organizó una fiesta a bordo “en honor de la aristocrática sociedad cartagenera”,[72] que fue correspondida por las autoridades de Cartagena con dos fiestas a las que “asistieron lo más selecto de la buena sociedad y el comandante y la oficialidad del torpedero Sirio, quienes quedaron satisfechísimos del resultado […]”.[73] El comandante del torpedero Sirio también acudió el 31 de agosto a la vistosa celebración de la onomástica del capitán general del Departamento, general Ramón Auñón; una comida de gala en el comedor de Capitanía donde el oficial italiano se sentó nada menos que a la derecha del general. “Al descorcharse el champagne se levantó el Capitán General, Marqués de Pilares, brindando en francés con gran elocuencia; dirigiéndose al comandante del torpedero Sirio, le manifestó que […] cabía afirmar que los españoles eran los mejores amigos de los italianos […]”.[74] A continuación se levantó el comandante del torpedero, Luigi Ressio, contestando en francés que quería expresar públicamente “la gratitud de Italia hacia las autoridades y el pueblo de Cartagena que, en reciente y luctuosa situación, habían dado muestras de sus humanitarios sentimientos amparando a los náufragos […]”.[75] Naturalmente, las palabras del marino italiano fueron muy aplaudidas, y poco después el torpedero abandonó Cartagena con rumbo a Génova, dando por terminada su ‘misión’.
De los Apeninos a los Andes: Como en el archifamoso cuento de Edmundo De Amicis, el Sirio alcanza a varios continentes, de un extremo a otro del planeta. A un lado del Atlántico, italianos, españoles y de otros países europeos; y al otro, sobre todo, brasileños y argentinos. La ruta vital de cada una de las personas que iba a bordo del Sirio, supervivientes o no, dejó una marca que aun hoy perdura en sus descendientes o en el vacío que dejaron.
En Italia, donde desde hace muchos años se viene investigando sobre la emigración a América, también se ha hecho una interesante labor para preservar la cultura de estas gentes. Así, el conocido canto tradicional Il tragico naufragio del vapore Sirio es toda una seña de identidad cultural en algunas regiones del norte de Italia, quedando recogido en diversos discos que recopilan canciones populares y formando parte del repertorio de algunos músicos italianos.[76]
E da Genova il Sirio partivano
per l'America, varcare, varcare i confin.
Ed a bordo cantar si sentivano
tutti allegri del suo, del suo destin.
Urtò il Sirio un orribile scoglio
di tanta gente la mise, la misera fin.
Padri e madri bracciava i suoi figli
che si sparivano tra le onde, tra le onde del mar.
E tra loro un vescovo c'era dando a tutti
la sua be, la sua benedizion.
E tra loro, lerì un vescovo c'era, lerà
dando a tutti, lerà
la sua benedizion.
(De Génova el Sirio partía / hacia América, cruzando, cruzando el océano. / y a bordo se sentía cantar a todos / todos contentos de su destino. / Chocó el Sirio con un terrible arrecife / de tanta gente el miserable fin. / padres y madres abrazaban a sus hijos / que desaparecían entre las olas del mar. / Entre ellos había un obispo dando a todos / su bendición.)
También en Italia encontramos dos obras escritas: La Pittrice del vapore ‘Sirio’, de Eligio Imarisio,[77] una novela que toma el naufragio del Sirio como excusa para describir la Génova de principios del siglo XX; y Astigiani nella Pampa. L’emigrazione dal Piemonte, dal Monferrato e dalla provincia di Asti in Argentina,[78] un trabajo de investigación histórica donde se tratan los orígenes y desarrollo de la emigración italiana a Argentina, con especial atención a los procedentes de Piamonte, Monferrato y Asti, dedicándole un epígrafe al naufragio del Sirio.
Por último, podemos citar las pinturas del artista argentino Giuseppe Agozzino, expuestas recientemente en Palermo con el título Migranti, donde la emigración italiana a América es la protagonista, con un papel destacado para la tragedia del Sirio.
En España, además del capítulo que Fernando García Echegoyen le dedica al naufragio del Sirio[79], destaca el sensacional documental La tragedia del ‘Sirio’, con dirección, guión, fotografía y montaje de Primitivo Pérez y Miguel Ángel Gallego [80]. Se trata de una producción audiovisual de casi una hora de duración, donde se mezclan imágenes submarinas, un logrado trabajo infográfico y entrevistas personales. Tampoco podemos dejar de mencionar dos trovos sobre el naufragio: el ‘repentizado’ por Manuel García Tortosa ‘El Minero’ en una velada de aquel verano de 1906:
Sin una cruz ni una flor
está el lecho sepulcral,
de aquellos desventurados
que tienen por tumba el mar.
Ni la amistad, ni el amor
náufrago esperes que vierta
sus lágrimas de dolor,
donde hay tanta tumba abierta
sin una cruz ni una flor.
Sobre un manto de coral
que el agua del mar semeja
cubierta por un cristal,
do el sol sus rayos refleja
está el lecho sepulcral.
Iban hasta purpurados
en las víctimas del Sirio;
y fueron bien apurados
los cálices del martirio
de aquellos desventurados.
¿Quién luces va a colocar
ante las cenizas de ellos,
si ni el sol puede alumbrar
los tristes restos de aquellos
que tienen por tumba el mar? [81]
Más recientemente el trovero José María Marín Martínez ideó el que lleva por título Al Sirio:
El ‘Sirio’, correo italiano
que para América iba,
naufragó de agosto el cuatro
frente al faro de La Hormiga.
Las costas del mar hispano
desconocer demostraba,
aquel decrépito anciano
que por capitán llevaba
el ‘Sirio’, correo italiano
De los escollos no esquiva
el paso tan peligroso,
y la pérdida motiva
del trasatlántico hermoso
que para América iba.
Estas costas panteón
son, y fúnebre teatro
de aquella desolación,
en donde esta embarcación,
naufragó de agosto el cuatro.
Aquellos de tierra amiga
gozan de eterno reposo.
…Y el mar en el seno abriga
De las aguas el coloso
frente al faro de La Hormiga. [82]
Por su parte, en el mundo anglosajón la presencia del prior de la abadía de Buckfast y de su sucesor a bordo del Sirio, ha hecho que cualquier referencia a las vidas de los monjes Boniface Natter y Anscar Vonier pasen por este episodio de sus vidas. Así podemos encontrar el naufragio del Sirio en lugares tan remotos como Oklahoma, donde una bibliografía recogida en 1938 por una religiosa cita un ejemplar de la revista Chimes (una publicación trimestral que editaban los monjes benedictinos de Buckfast), donde se registra la muerte del abad Natter durante el naufragio.[83]
Asimismo, en la maravillosa abadía de Buckfast, todo lo relacionado con su reconstrucción tiene como referencia el momento en que Anscar Vonier regresa después del naufragio del Sirio, considerándose como hito fundacional.[84]
Imaginación popular: Muchas son las leyendas relacionadas con el naufragio del Sirio, difundidas por pescadores y pobladores de la zona, aunque ninguna va más allá de las clásicas historias de apariciones, sonidos extraños, etc. Más recientemente han sido buceadores deportivos los que han hecho circular inexplicables incidentes ocurridos durante las inmersiones en el pecio, aunque todos ellos son conscientes de las reacciones que pueden darse a partir de 30 metros de profundidad (narcosis o borrachera de las profundidades).
Por lo demás, muchos de los que han buceado en numerosas ocasiones en el pecio de Sirio, coinciden en señalar el sobrecogimiento que produce ver de cerca los restos del buque o encontrarse con alguno de los objetos que aun permanecían ocultos en el fondo. Todo habla de una tragedia cuyo recuerdo aun permanece con viveza en la mente de un pueblo después de cien años.

José María Gómez-Vizcaíno Pagán

Notas:
1. La tragedia del vapor ‘Sirio’: Un drama olvidado de la inmigración. Publicado en www.pais-global.com.ar
2. El Eco de Cartagena, 9 de agosto de 1906.
3. Dom Leo Smith. The life and work of Abbot Anscar Vonier. English Benedictine Congregation History Commissión. Symposium 1996.
4. El Eco de Cartagena, 24 de agosto de 1906.
5. El Liberal, 8 de agosto de 1906.
6. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
7. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
8. Luis Miguel Pérez Adán, El naufragio del ‘Sirio’, publicado en “Cartagena Histórica”. Cuaderno Monográfico nº 18. Editorial Aglaya. Cartagena 2005.
9. El Mediterráneo, agosto 1906.
10. El Liberal, 8 de agosto de 1906.
11. Vida Marítima, nº 199, 10 de julio de 1907. Hay una cierta disparidad en los nombres de los apellidos de los patrones de los pesqueros, incluso cuando la revista anuncia esta concesión de recompensas en su número del mes de marzo de 1907. No obstante podemos aclarar que Manuel Meca (o Mesa) era el cabo de matrícula de Cabo de Palos y que José Acosta Morales y Manuel Jiménez Ruiz eran el torrero de La Hormiga y su auxiliar respectivamente.
12. El Eco de Cartagena, 7 de agosto de 1906. Por su parte, El Eco de Cartagena del 8 de agosto de 1906 dice que el María Luisa era un vapor francés, mientras que el redactor de este diario, José Moncada Moreno, señala que es español en el reportaje que escribió para la revista Vida Marítima (nº 167, 20 de agosto de 1906). Sin embargo El Eco lo cita como “Marie Louise” en su ejemplar del día 24 de agosto de 2006. Para mayor confusión, el ejemplar de Vida Marítima del 10 de enero de 1907 (nº 181) relata la ceremonia de concesión de condecoraciones, otorgadas en Barcelona por la Junta local de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, el 30 de diciembre de 1906, a “Salvador Colomé [sic], Capitán del vapor María Luisa, que salvó a cincuenta náufragos cuando la catástrofe del trasatlántico italiano Sirio […], habiéndosele concedido una medalla de plata […]”.
13. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906
14. Fernando J. García Echegoyen. Los grandes naufragios españoles. Alba Editorial. 1998.
15. El Eco de Cartagena, 24 de agosto de 1906.
16. El Umbría, también de la NGI, era un moderno buque de 5.000 toneladas construido en 1902.
17. Luis Miguel Pérez Adán, op. cit.
18. En efecto, existieron varios buques franceses con este nombre. Uno de 1.926 toneladas, construido en 1886, de la Fabre Line, cuyo lema era “La ruta mediterránea francesa a Estados Unidos”; y otro, de 2.453 toneladas, construido en 1883, de la Société Genéralé de Transport Maritimes, que tenía como base Marsella y realizaba rutas a América, Orán y Alicante.
19. El Mediterráneo, agosto de 1906. Suponemos que cuando se dice “Juan Julián, don Juan y don José Oliva”, se trata de Juan Julián Oliva, médico que veraneaba en Cabo de Palos, y su hermano José.
20. Según El Eco de Cartagena del día 6 de agosto, un remolcador del Arsenal, al mando del segundo comandante de Marina, salió hacia el lugar del naufragio a las siete de la tarde, inmediatamente después de haber recibido la noticia. A bordo de este viajaban, entre otros, los médicos de la Armada Monmeneu y Sánchez, el doctor José Roig, los practicantes Martínez y Chumilla y dos enfermeros. También acudió a prestar auxilio el remolcador Almansa, de la Junta de Obras del Puerto, por orden del Ingeniero Director, Félix Martínez. En este último remolcador también iban el abogado Manuel Antón, Alberto Spottorno y representantes de la “prensa local y madrileña”. “Fue también el jefe de la guardia municipal, D. Santiago Calvo, llevando, por cuenta del Ayuntamiento, setecientas raciones de pan, café y azúcar.”
21. Relato de Juan de la Cierva al diario murciano El Liberal, 8 de agosto de 1906.
22. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
23. Según Vida Marítima (nº 167, 20 de agosto de 1906), los náufragos fueron alojados “en las posadas de la Rosa, Cuatro Santos y Juanillo, en el Teatro Circo y en la Plaza de Toros”.
24. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
25. El Eco de Cartagena, 6, 7 y 8 de agosto de 1906.
26. El Eco de Cartagena, 8 de agosto de 1906.
27. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
28. El Eco de Cartagena, 8 de agosto de 1906.
29. El Eco de Cartagena, 7 y 8 de agosto de 1906.
30. El Eco de Cartagena, 7 al 13 de agosto de 1906.
31. El Eco de Cartagena, 9 de agosto de 1906.
32. El Eco de Cartagena, 10 de agosto de 1906.
33. El Eco de Cartagena, 8 de agosto de 1906.
34. Óleo sobre tela. 160 x 22 cm.
35. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
36. El Eco de Cartagena, 11 de agosto de 1906, después de haber acompañado a una comisión de pasajeros del Sirio para presenciar el salvamento del equipaje.
37. Relato de El Eco de Cartagena, del 30 de agosto de 1906, informando de lo observado por un redactor de este diario, que fue invitado por la compañía de salvamentos marítimos genovesa L’Ancora a visitar los almacenes provisionales donde se guardaban los efectos personales rescatados del Sirio.
38. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
39. Luis Miguel Pérez Adán, op. cit.
40. El Eco de Cartagena, 8 de agosto de 1906.
41. El Eco de Cartagena, 13 de agosto de 1906.
42. Dom Leo Smith, op. cit.
43. El Eco de Cartagena, 10 de agosto de 1906.
44. El Eco de Cartagena, 11 de agosto de 1906.
45. El Eco de Cartagena, 14 de agosto de 1906.
46. El Eco de Cartagena, 9 de agosto de 1906.
47. El Eco de Cartagena, 10 de agosto de 1906.
48. El Adria fue construido en 1875 llamándose Ortigia y la NGI lo adquirió en 1881, cambiándole en 1895 su nombre por el de Adria. Su historia era una colección de incidentes: A menudo durante las maniobras en el puerto barría a barcos pequeños o terminaba por golpearse él mismo contra los muelles, pero lo peor está aun por llegar. La noche del 24 de noviembre de 1880 el Ortigia chocó con el barco de pasajeros francés Oncle Joseph, que se hundió en ocho minutos perdiéndose más de doscientas vidas. En 1885 chocó con otra nave francesa, Martignan, que tuvo 12 muertos. Con cada incidente se cambió por completo la tripulación, incluido el comandante, pero siguió su mala suerte. En 1890 un nuevo encontronazo, este vez con una nave noruega y un balance de cinco muertos. Finalmente, el 21 de julio de 1895 impactó con un pequeño barco de pasajeros, el Maria P., a la entrada al golfo de Spezia, hundiéndose en tres minutos y provocando la muerte de 144 personas. Para intentar limpiar su mala imagen, la compañía decidió rebautizarlo ese mismo año como Adria. 49. El Italia era una trasatlántico de 6.366 toneladas, construido en 1904 y adquirido por la NGI al año siguiente, que podía transportar casi 2.000 pasajeros; por su parte, el Orione, construido en 1883, fue junto al Perseo uno de los buques gemelos del Sirio.
50. El Eco de Cartagena, 10 de agosto de 1906.
51. Según la revista Vida Marítima (nº 167, 20 de agosto de 1906) el día 12 zarpó el Italia con 310 náufragos; el 13 partió el Orione partió hacia Génova con 105; y el Ravena zarpó el día 14 con 80.
52. Luis Miguel Pérez Adán, op. cit.
53. El Eco de Cartagena, 12 de septiembre de 1906.
54. Luis Cortese. op. cit.
55. El Eco de Cartagena, 10 de agosto de 1906.
56. El Eco de Cartagena, 12 octubre de 1906.
57. El Eco de Cartagena, 6 de agosto de 1906.
58. Luis Cortese, op. cit.
59. Vida Marítima, nº 167, 20 de agosto de 1906.
60. El Eco de Cartagena, 24 de agosto de 1906.
61. El Eco de Cartagena, 25 de abril de 1907.
62. El Eco de Cartagena, 11 de agosto de 1906.
63. El Eco de Cartagena, 30 de agosto de 1906.
64. El Eco de Cartagena, 8 de octubre de 1906.
65. El Eco de Cartagena, 20 de agosto de 1906.
66. El Eco de Cartagena, 22 de agosto de 1906.
67. El Eco de Cartagena, 8 de agosto de 1906.
68. Diego Armus. Manual del emigrante italiano. Colección ‘Historia Testimonial Argentina’. Documentos vivos de nuestro pasado. Centro Editor de América Latina. Buenos Aires, 1983.
69. El Eco de Cartagena, 22 de agosto de 1906.
70. Vida Marítima, nº 168, 30 de agosto de 1906.
71. El Eco de Cartagena, 31 de agosto de 1906.
72. Vida Marítima, nº 169, 10 de septiembre de 1906.
73. Vida Marítima, nº 169, 10 de septiembre de 1906. Las fiestas se celebraron en los domicilios del ayudante mayor del Arsenal, capitán de fragata Rodrigo García de Quesada, y del teniente coronel de Artillería de la Armada José García de la Torre.
74. Vida Marítima, nº 169, 10 de septiembre de 1906.
75. Vida Marítima, nº 169, 10 de septiembre de 1906.
76. Encontramos un buen ejemplo en Il Fischio del vapore; CD de Edizioni BMG. 2002, de Franceso De Gregori y Giovanna Marini que adapta la letra de Il tragico naufragio della nave Sirio: “E da Genova il Sirio partiva / per l’America al sou destin / ed a bordo cantar si sentivano / tutti allegri a varcare il confin. // Il quattro agosto, alle cinque di sera / nessun sapeva del triste destin. / Urto’ il Sirio un terribile scoglio / di tanta gente la miseria fin. // Si sentivano le grida strazianti, / padri e madri con le onde lottar, / abbracciavano i cari lor figli, / ma poi sparivano tra le onde del mar. // Fra i passeggeri un vescovo c’era / con nel cuore l’angoscia ed il duol / porgeva a tutti aiuto amoroso / e dava a tutti la benedizion! // Quattro barche da pesca / correvano / in aiuto dei nostri fratel, / e fra tanto il vapore si batteva, / per ogni istante la morte trovar. // Io descrivo tra lode ed il pianto. / Mi da pena, e soffrire mi fa / che del mare la furia angosciante / non ha pace e non ha pieta”. (De Génova el Sirio partía / hacia América, su destino / y a bordo se sentía cantar a todos / contentos de atravesar el océano. // El cuatro de agosto, a las cinco de la tarde / ninguno sabía de su triste destino. / Chocó el Sirio con un terrible arrecife / de tanta gente el miserable fin. // Se escuchaban gritos intensos, / padres y madres luchaban con las olas / abrazando a sus queridos hijos / que enseguida desaparecían entre las olas del mar. // Entre los pasajeros había un obispo / con el corazón colmado de dolor y angustia / que a todos ofrecía amorosa ayuda / y a todos daba la bendición. // Cuatro barcas de pesca corrieron / en ayuda de nuestros hermanos / mientras el barco se golpeaba / encontrando la muerte a cada instante). Se puede obtener gratuitamente la versión de Caterina Bueno en: www1.autistici.org/mp38/.
77. Eligio Imarisio. Fratelli Frilli Editori. Génova. 2003.
78. Giancarlo Libert. Amici Archivi Piemontesi. 2005.
79. Fernando García Echegoyen, op. cit.
80. Azenaya Producciones. Archena, 2002.
81. Extraído de la página web del IES Sierra Minera (Departamento de Ciencias Sociales): www.centros5.pntic.mec.es/sierrami/
82. Ángel Roca. Historia del trovo (1865-1975). 2ª edición. Cartagena. 2000.
83. Chronicles of Oklahoma. Volumen 16, Nº 3. Septiembre, 1938. Sister M. Ursula. “Sources for the study of Oklahoma Catholic Missions: A critical bibliography”.
84. Para hacer una visita virtual por la abadía: www.buckfast.org.uk; y si se animan a ir hasta Inglaterra, también facilita retiros en el interior de la misma abadía.
Agradecimientos: Este reportaje no habría sido posible sin la colaboración de la Biblioteca San Isidoro, de la Caja de Ahorros del Mediterráneo en Cartagena.
Gracias también por sus informaciones al investigador Juan Antonio Gómez Vizcaíno, al fotófrago submarino Juan Antonio Gutiérrez y a Peter R. Morgan.

La Caracola del Tritón

8.09.2006

Imágenes del naufragio del 'Sirio'

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Imágenes del naufragio del 'Sirio'

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8.08.2006

El artículo de 'La Gaceta de Cartagena' en La Caracola del Tritón

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